Muita gente vem mandando e-mails perguntando "onde está o Baú?", entre elas várias pessoas que enviaram sugestões. Dei uma parada com o Baú simplesmente porque o Rianov Albinov levou a idéia ao extremo, a ponto de fazer um excelente blog somente sobre os mesmos assuntos que rondavam o Baú do Capelli.
Então, em vez de seguir publicando os baús, resolvi deixar para que vocês visitem o próprio blog do Rianov: http://f1nostalgia.blogspot.com.
Pelas imagens acima, é possível constatar que Ralf Schumacher fez um teste pela equipe Sauber, com o C19, modelo utilizado pela equipe na temporada de 2000. Certo?
Errado. Trata-se, na verdade, dos primeiros testes de Nick Heidfeld pelo time de Peter Sauber. O alemão, recém chegado da Prost, conhecia em Jerez de la Frontera a equipe com a qual disputaria a temporada de 2001. Porém, teve um problema com seu capacete e acabou indo para a pista com um casco de seu conterrâneo Ralf Schumacher.
Curioso reparar que Heidfeld está, até hoje, no mesmo time. Permaneceu três temporadas na Sauber, teve passagens breves por Jordan e Williams, até cair novamente na mesma equipe, agora sob o nome de BMW. Batido por Kimi Raikkonen em 2001, acabou marcando passo na carreira. Agora em 2008, batido facilmente por Robert Kubica, pode estar encaminhando um melancólico final de linha na F1.
Em fins de 1990, acalerava-se o processo de degradação da outrora grande equipe Lotus. A tabageira R.J. Reynolds, patrocinadora histórica do time e detentora das marcas John Player Special e Camel, anunciava que estava de muda para Williams e Benetton. Com a perda de praticamente todo o seu orçamento, já abalado com a saída da Honda dois anos antes, a Lotus já não tinha mais marcas para exibir em seus carros.
E foi com um modelo assim, limpo de logotipos, que Mika Hakkinen fez seus primeiros testes na equipe, visando sua temporada de estréia na Fórmula 1, em 1991. No carro provisório ainda predominava o amarelo Camel, mas agora com faixas verdes. Pouco depois, a Lotus fez fotos de lançamento com um carro todo verde, no melhor estilo British Green, mas iniciou a temporada com uma pintura predominantemente branca, com detalhes em verde.
A partir de então, a Lotus foi minguando cada vez mais, até ser extinta ao término da temporada de 1994.
Gilles Villeneuve, lenda do automobilismo, tem sua história diretamente ligada à Ferrari. Por décadas, foi considerado piloto-símbolo da escuderia, sinônimo de destemor, coragem, arrojo e velocidade. A associação Villeneuve-Ferrari foi uma das mais fortes da história da Fórmula 1, tendo o canadense corrido pela equipe italiana por praticamente toda a sua trajetória na categoria.
Mas em 68 GPs, apenas uma vez o talentoso Gilles foi para a pista com um carro que não uma Ferrari. Foi justamente em sua estréia na Fórmula 1, no GP da Inglaterra de 1977. Indicado por James Hunt, a quem havia batido em uma prova de F2 no ano anterior, Villeneuve ganhou uma oportunidade de Teddy Mayer, guiando um terceiro carro da equipe McLaren. Chamou a atenção com um nono lugar no grid, à frente de Jochen Mass, segundo piloto do time, 11º colocado.
Na corrida, chegou a andar em 6º lugar, mas terminou em 11º. Mesmo assim, já havia chamado a atenção do mundo da Fórmula 1, principalmente de Enzo Ferrari. O comendador ligou para Villeneuve, a quem dizia fazê-lo lembrar de Tazio Nuvolari. O canadense abandonou seu acordo de disputar mais três corridas pela McLaren e ficou negociando com a equipe italiana, visando a temporada de 1978.
Niki Lauda, então primeiro piloto e brigado com toda a equipe, conquistou o título mundial com duas corridas de antecedência e mandou avisar que não sentaria mais em nenhum dos carros vermelhos. Era a oportunidade de Villeneuve, que estreou pela Ferrari ainda em 1977, no GP do Canadá. Ali nasceria uma parceria por toda a vida, literalmente.
Quando se fala de Mika Salo em 1999, praticamente todo mundo se lembra de sua participação na Ferrari, quando substituiu o convalescente Michael Schumacher em seis etapas, inclusive abrindo mão de uma vitória na Alemanha para ajudar Eddie Irvine.
O que pouca gente se lembra é que o mesmo Salo já tinha feito as vezes de regra-três naquela temporada, na equipe BAR. O finlandês substiuiu o novato Ricardo Zonta, que sofrera uma lesão no tornozelo em um acidente em Interlagos, logo em seu segundo final de semana na Fórmula 1.
Salo correu pela BAR em três etapas daquele ano (San Marino, Mônaco e Espanha) e obteve um sétimo lugar em Imola como melhor resultado. Aliás, foi a melhor classificação da equipe em todo o campeonato. Villeneuve e Zonta não fizeram melhor que uma oitava posição cada.
Fabio Mandrake e Alex Grünwald enviaram esta, que julgo ser o primeiro teste de Mika Hakkinen com um carro de Fórmula 1.
Foi em 1989, quando o finlandês ainda disputava a Fórmula 3 inglesa. O carro que ele guia é um Benetton B188, que foi de Alessandro Nannini em 1988. Alguém sabe de mais detalhes?
O francês Philippe Alliot participou de nove temporadas da Fórmula 1, tendo sempre guiado carros ruins. RAM, Ligier e Larrousse foram algumas das equipes do esforçado piloto, que nunca conseguiu na vida coisa melhor do que um quinto lugar.
Mas, pelo menos por um dia, Alliot teve o gostinho de guiar um carro de ponta. Foi em 1994, no GP da Hungria, quando foi convidado para substituir Mika Hakkinen ao volante da McLaren Peugeot.
O finlandês estava ausente por ter levado um gancho da FIA, em razão de seus freqüentes acidentes. No GP da Inglaterra, Hakkinen envolveu-se em um toque com Rubens Barrichello na última volta da corrida, quando brigava pela quarta posição. Na ocasião, tanto ele quanto o brasileiro foram punidos por conduta perigosa e pegaram uma corrida de suspensão, com direito a sursis. Porém, na etapa seguinte, na Alemanha, o finlandês provocou uma grande carambola na largada, eliminando-se da corrida e levando pelo menos mais cinco concorrentes com ele.
Como cumpria sursis, a FIA automaticamente o suspendeu da etapa seguinte, entrando Alliot em seu lugar. É curioso observar que, em 1994, a entidade foi mais rigorosa do que nunca. Suspendeu Hakkinen de uma corrida, Michael Schumacher de duas e Eddie Irvine de três. Não há registros de tantas punições em outras temporadas.
Sobre a corrida de Alliot: largou em 14º e abandonou na 21ª volta, quando era apenas 13º. Nada de excepcional. Aliás, foi a penúltima prova da carreira do francês. Duas semanas depois, ele assumia o cockpit de Olivier Beretta na Larrousse para disputar o GP da Bélgica. Foi a última vez em que guiou um F1.
O irlandês John Watson, como bem se sabe, nunca foi campeão mundial de Fórmula 1. Então, por que diabos ele aparece nesta foto guiando uma McLaren de nº 1?
O fato, quase inédito, ocorreu no GP da Europa de 1985. Niki Lauda, então campeão do mundo e nº 1 da McLaren, havia sofrido uma luxação no punho em um acidente no primeiro treino para o GP da Bélgica, três semanas antes, e estava fora de combate. Para substituí-lo, a equipe recorreu a John Watson, já aposentado e com uma extensa ficha de bons trabalhos prestados à McLaren no período em que correu pelo time, entre 1979 e 1983.
Na época, a FIA ainda permitia que um piloto não-campeão utilizasse o número 1 em casos excepcionais, como este. Desde então, entretanto, este expediente está proibido. Por isso, Damon Hill disputou duas temporadas pela Williams com um insólito número zero em seu carro. Nigel Mansell, campeão de 1992, havia rumado para a Indy, deixando a Williams com 0 e 2 para 1993. Alain Prost, com o carro 2, foi campeão, mas aposentou-se. Sobrou novamente o zero para Hill em 1994.
Desde 1974, quando a organização da Fórmula 1 resolveu colocar ordem nos números, apenas outro piloto não-campeão utilizou o 1 em seu carro. Foi Ronnie Peterson, em 1974 mesmo, que herdou o número pelo fato do campeão Jackie Stewart ter abandonado as pistas.
Em fins de 2004, logo após ter comprado a equipe Jaguar, a Red Bull iniciou suas atividades como equipe de Fórmula 1. Meio às pressas, ainda sem uma pintura definida, Dieter Mateschitz não teve dúvidas: arrancou o verde do carro e o fantasiou de latinha de energético. Ficou uma porcaria, mas durou muito pouco tempo. Antes da estréia, em 2005, o time lançou sua pintura definitiva em azul marinho.
Esta foto, de um dos primeiros treinos da equipe, com o suíço Neel Jani ao volante, foi uma dica do Everton Rupel.
O Baú de hoje é manjado, mas vale pelo significado do fim de semana. Amanhã, em Long Beach, a ChampCar, outrora Cart e reconhecida pelos mais apaixonados como a "verdadeira Indy", disputa a última corrida de sua história.
Uma categoria que viveu seu auge no final dos anos 80, começo dos 90 e que por um breve momento ameaçou o reinado da Fórmula 1, atraindo para suas pistas estrelas como Nigel Mansell e Emerson Fittipaldi. Ayrton Senna, maior expoente do automobilismo mundial na época, ameaçou uma mudança para os Estados Unidos no final de 1992, insatisfeito com a saída da Honda da F1 e sem uma perspectiva real de mudar-se para a Williams, que no ano seguinte seria um feudo Prostiano.
Na prática, o brasileiro não pretendia deixar a F1, mas fez uma série de ameaças como tirar um ano sabático ou competir nos EUA apenas para exercer pressão política sobre Bernie Ecclestone, Ron Dennis e Frank Williams. No final das contas, deu certo. Conseguiu vaga na Williams para 1994 e correu pela McLaren em 1993 recebendo bem mais do que Ron pretendia pagar.
A foto de hoje ilustra o teste de Senna com a Penske, que ocorreu em dezembro de 1992, no circuito misto de Firebird em Phoneix, Estados Unidos. Ao contrário do que muitos acreditam, Ayrton não chegou a testar no traçado oval.
Este baú foi indicado por diversos leitores: Pedro Ivo, Bruno Maia, Rafael Dellevedove, Lucas Lima e Afrânio Pedrosa.
A equipe Onyx durou muito pouco na Fórmula 1, coisa de duas temporadas. E, neste período, sua característica mais marcante foi a pintura de seus carros, uma corajosa combinação de azul, branco e cor-de-rosa.
Em meados de 1990, quando o time já estava economicamente combalido, um de seus sócios assimiu o controle, o excêntrico colecionador de automóveis Peter Monteverdi. O sujeito até tinha um passado como construtor de carros, mas até então, sua ligação mais forte com o automobilismo era o museu que possuía na Suíça, construído onde outrora funcionou sua fábrica. Com a troca de comando, a Onyx mudou seu nome para Monteverdi, tirou o rosa da pintura e colocou um verde limão, mas deixou de existir logo depois.
A foto do baú de hoje, no entanto, mostra um Monteverdi-Onyx que nunca disputou um Grande Prêmio. Trata-se do modelo que a equipe preparava para o campeonato de 1991, guiado por JJ Lehto. O teste aconteceu ainda na metade de 1990, o que mostra que a gestão de Monteverdi não era assim tão desorganizada. Mas sem dinheiro no caixa, ninguém sobrevive, e a Onyx virou pó antes que a temporada tivesse chegado ao fim.
Três voltas. Foi tudo o que durou a meteórica passagem de Johnny Herbert pela equipe Tyrrell. Justamente por isso, pouca gente lembra do fato.
Herbert estreou na Fórmula 1 em 1989, pela Benetton, mas ainda estava em processo de recuperação de graves fraturas nas pernas, sofridas no final do ano anterior, numa corrida de Fórmula 3000 em Brands Hatch. Apesar da boa corrida inicial em Jacarepaguá, chegando em quarto lugar, nas etapas seguintes tornou-se bastante claro que o britânico ainda não tinha condições físicas de disputar um Grande Prêmio adequadamente. A gota d'água foi a não-classificação para o grid de largada no Canadá. A equipe decidiu afastá-lo para que pudesse se recuperar adequadamente, substituindo-o pelo italiano Emanuelle Pirro.
Enquanto Herbert convalescia, Jean Alesi disputava simultaneamente os campeonatos de Fórmula 1 (pela Tyrrell) e de Fórmula 3000 (pela Jordan). Os titulares da equipe no começo da temporada eram Jonathan Palmer e Michele Alboreto, mas divergências entre Ken Tyrrell e o piloto italiano acabaram por afastá-lo do time. A Camel apareceu com uma substancial quantia em dinheiro, pintou as laterais do tradicional carro azul de amarelo e colocou Jean Alesi em um dos cockpits a partir do GP da França.
Mas Alesi liderava o campeonato de F3000 e não quis abandonar o certame, passando a disputar as categorias em paralelo. Porém, havia três conflitos de data. O GP da Bélgica de F1 batia com o GP de Birmingham de F3000. O de Portugal batia com Le Mans e o GP do Japão de F1 aconteceria no mesmo dia do encerramento da outra categoria, em Dijon. Assim, ficou combinado que Alesi priorizaria a F3000, precisando a Tyrrell substituí-lo em três etapas.
Foi aí que surgiu o nome de Johnny Herbert. A Benetton bancou sua participação pela Tyrrell com uma condição: que pudesse correr com o macacão verde da equipe. Condição aceita e Hebert retornou às pistas na Bélgica, mas sua participação não durou mais que três voltas. Numa corrida chuvosa e confusa, o inglês rodou e abandonou. Teve nova chance no Estoril, mas não conseguiu vaga entre os 26 do grid.
A terceira chance, no entanto, não aconteceu. Alesi havia garantido o título da F3000 por antecipação em Le Mans e abriu mão de participar da corrida de Dijon, disputando normalmente o GP do Japão. Herbert retornaria à F1 apenas no final de 1990, substituindo o acidentado Martin Donnely na Lotus nos GPs do Japão e da Austrália.
Uma imagem de René Arnoux guiando um carro da Ligier não chega a ser algo inusitado, visto que o francês correu pela equipe por quatro anos consecutivos, entre 1986 e 1989.
A novidade está é no modelo. A imagem retrata um dos primeiros testes de Arnoux pela nova equipe, na pré-temporada de 1986, a bordo do JS25, utilizado no ano anterior por Jacques Laffite, Andrea de Cesaris e Philippe Streiff.
O Angelo José Wanderley enviou um ótimo baú. As imagens retratam Emerson Fittipaldi a bordo da Ferrari F2001, campeã com Michael Schumacher. Mas o Angelo não sabe quando isto ocorreu. Nem eu. Presumo festival de Goodwood, mas não tenho certeza.
Enrico Bertaggia, citado na sexta-feira como piloto da Andrea Moda que nem chegou a ir para a pista, bem que tentou, mas nunca conseguiu disputar um GP de Fórmula 1. Em 1989, fez testes pela Osella, como se vê na foto acima. No final do mesmo ano, substituiu Pierre-Henri Raphanel na Coloni, mas não se classificou em nenhuma das seis tentativas.
Tentou de novo pela Andrea Moda em 1992, mas mal sentou-se no carro. Rumou para o Japão para disputar a Fórmula 3000 e praticamente sumiu do mapa do automobilismo internacional.
Excelente esta lembrança do Gustavo Lucena. Em 1996, antes de assinar contrato de patrocínio com os cigarros Benson & Hedges, a equipe Jordan apresentou seu novo carro nas cores verde, branca e vermelho. Rubens Barrichello e Martin Brundle andaram toda a pré-temporada com esta pintura e chegaram a posar para fotos de divulgação com macacões verdes.
Às vésperas do GP da Austrália, porém, a equipe firmou contrato com a marca de cigarros e mudou a cor do carro para algo entre o amarelo e o bege. Somente no GP de Mônaco é que estrearia a famosa pintura dourada.
Alex Caffi deixou a Fórmula 1 no final da temporada de 1991, ao encerramento de seu contrato com a Arrows. No entanto, chegou a fazer uma aparição-relâmpago na primeira corrida de 1992, na África do Sul, ao volante de uma Andrea Moda.
A equipe do italiano Andrea Sassetti é, até hoje, uma das maiores piadas da história da categoria. Não só pelo carro feio e lento, mas principalmente por passagens pitorescas ocorridas naquela temporada. Na Espanha, o carro de Perry McCarthy não conseguiu andar mais do que 15 metros em todo o final de semana. No Canadá, a equipe correu com motores emprestados pela Brabham. E na Bélgica a equipe acabou, depois que seu dono foi preso pela polícia.
O caso envolvendo Alex Caffi não é menos estranho. Ele e Enrico Bertaggia foram contratados como titulares da Andrea Moda para 1992, equipe que surgia da compra da Coloni. Por causa da troca de comando e de nome, a FIA entendia que a Andrea Moda se tratava de uma nova equipe. E, por isso, cobrava uma taxa de inscrição 100.000 dólares - uma quantia até modesta, se lembrarmos que a taxa hoje gira em torno de 30 milhões.
Mas Sassetti se negava a pagar, sustentando o argumento de que a equipe era uma continuação da Coloni. Na quinta-feira, houve um treino para reconhecimento do circuito de Kyalami - na época, havia um treino extra quando um novo circuito entrava no calendário -, e Caffi deu algumas voltas na pista. Mas a equipe continuou recusando-se a quitar a dívida e a FIA negou sua inscrição para o Grande Prêmio. Na sexta-feira, quando começaram os treinos oficiais, a Andrea Moda foi obrigada a sair do circuito.
A equipe também não participou do GP do México e, então, Caffi e Bertaggia pularam fora. A Andrea Moda só viria a participar de um GP pela primeira vez no Brasil, já com Roberto Moreno ao volante.
A equipe Zakspeed, que competiu na Fórmula 1 por cinco temporadas entre 1985 e 1989, ficou conhecida pela tradicional cor vermelha que ostentava graças ao patrocínio dos cigarros West. Mas nem sempre foi assim.
Antes de sua estréia, em 1985, a equipe fez testes com uma pintura prata, cor tradicional da Alemanha no automobilismo. Na foto, o piloto é Jonathan Palmer, titular do time em seu primeiro ano.
Alessandro Zanardi esteve no Brasil no fim de semana passado e foi uma das grandes atrações da etapa de Curitiba do WTCC. E o Baú de hoje é em homenagem a este admirável piloto.
Depois de estrear na Fórmula 1 pela Jordan, em 1991, Zanardi acertou um contrato de piloto de testes da Benetton para 1992. Na foto, ele guia o B191B, com o qual a equipe iniciou aquela temporada. O italiano chegou ainda a disputar algumas corridas na Minardi nesse mesmo ano, em substituição a Christian Fittipaldi, acidentado em Magny-Cours.
Zanardi voltaria de fato à categoria apenas em 1993, pela Lotus. Mas sofreu um violento acidente em Spa que o fez abandonar a temporada. Retornou no ano seguinte, substituindo o acidentado Pedro Lamy na mesma equipe. Mas não conseguiu firmar-se na F1.
Rumou para os EUA, virou ídolo na CART e retornou pela Williams em 1999. Foi sua única temporada completa na categoria, mas também foi um completo desastre. Nenhum ponto marcado e a amargura de um contrato rompido ao final do ano. Zanardi e a F1, definitivamente, não foram feitos um para o outro. Uma triste despedida para um alegre piloto que, mesmo depois de perder as pernas em um acidente em Lausitzring, continua empolgando o público com sua pilotagem espetacular e com seu exemplo de vida.
Este baú foi uma sugestão de Everton Rupel e Rian Assis.
Aguri Suzuki, hoje dono da Super Aguri, foi piloto de Fórmula 1 entre 1988 e 1995. Na temporada de 1994, após sair da Footwork no final do ano anterior, ficou desempregado. Mas não por muito tempo.
Durante o GP do Brasil, etapa de abertura daquele ano, Eddie Irvine provocou um enorme acidente no final da reta oposta. Eliminou Martin Brundle, Eric Bernard e a si próprio da corrida, além de fazer Jos Verstappen voar pelos ares, logo na estréia do holandês na categoria. O gancho veio rápido: três corridas de suspensão. Até hoje, a maior punição aplicada pela FIA a um piloto por motivo de acidente na F1.
A corrida seguinte seria o GP do Pacífico, em Aida, Japão. Para substituir o suspenso Irvine, Eddie Jordan chamou um piloto da casa: Aguri Suzuki. O japonês disputou apenas esta corrida pela equipe, sendo substituído por Andrea de Cesaris em San Marino e em Mônaco.
Suzuki retornaria ainda à categoria em 1995, revezando um segundo carro da Ligier com Martin Brundle.
Este é o espaço no qual Ivan Capelli fala sobre automobilismo e alguns pormenores do cotidiano, com seu ponto-de-vista bastante particular. Além disso, toda terça-feira, uma charge sobre automobilismo.
Jornalista, 30 anos, um chato que dá pitaco em quase tudo sobre automobilismo. Além de manter este blog, Capelli colabora com o site Grande Prêmio, escreve uma coluna mensal no GP Total e co-produz e co-apresenta o podcast Rádio GP.
