Fabio Mandrake e Alex Grünwald enviaram esta, que julgo ser o primeiro teste de Mika Hakkinen com um carro de Fórmula 1.
Foi em 1989, quando o finlandês ainda disputava a Fórmula 3 inglesa. O carro que ele guia é um Benetton B188, que foi de Alessandro Nannini em 1988. Alguém sabe de mais detalhes?
Três voltas. Foi tudo o que durou a meteórica passagem de Johnny Herbert pela equipe Tyrrell. Justamente por isso, pouca gente lembra do fato.
Herbert estreou na Fórmula 1 em 1989, pela Benetton, mas ainda estava em processo de recuperação de graves fraturas nas pernas, sofridas no final do ano anterior, numa corrida de Fórmula 3000 em Brands Hatch. Apesar da boa corrida inicial em Jacarepaguá, chegando em quarto lugar, nas etapas seguintes tornou-se bastante claro que o britânico ainda não tinha condições físicas de disputar um Grande Prêmio adequadamente. A gota d'água foi a não-classificação para o grid de largada no Canadá. A equipe decidiu afastá-lo para que pudesse se recuperar adequadamente, substituindo-o pelo italiano Emanuelle Pirro.
Enquanto Herbert convalescia, Jean Alesi disputava simultaneamente os campeonatos de Fórmula 1 (pela Tyrrell) e de Fórmula 3000 (pela Jordan). Os titulares da equipe no começo da temporada eram Jonathan Palmer e Michele Alboreto, mas divergências entre Ken Tyrrell e o piloto italiano acabaram por afastá-lo do time. A Camel apareceu com uma substancial quantia em dinheiro, pintou as laterais do tradicional carro azul de amarelo e colocou Jean Alesi em um dos cockpits a partir do GP da França.
Mas Alesi liderava o campeonato de F3000 e não quis abandonar o certame, passando a disputar as categorias em paralelo. Porém, havia três conflitos de data. O GP da Bélgica de F1 batia com o GP de Birmingham de F3000. O de Portugal batia com Le Mans e o GP do Japão de F1 aconteceria no mesmo dia do encerramento da outra categoria, em Dijon. Assim, ficou combinado que Alesi priorizaria a F3000, precisando a Tyrrell substituí-lo em três etapas.
Foi aí que surgiu o nome de Johnny Herbert. A Benetton bancou sua participação pela Tyrrell com uma condição: que pudesse correr com o macacão verde da equipe. Condição aceita e Hebert retornou às pistas na Bélgica, mas sua participação não durou mais que três voltas. Numa corrida chuvosa e confusa, o inglês rodou e abandonou. Teve nova chance no Estoril, mas não conseguiu vaga entre os 26 do grid.
A terceira chance, no entanto, não aconteceu. Alesi havia garantido o título da F3000 por antecipação em Le Mans e abriu mão de participar da corrida de Dijon, disputando normalmente o GP do Japão. Herbert retornaria à F1 apenas no final de 1990, substituindo o acidentado Martin Donnely na Lotus nos GPs do Japão e da Austrália.
Alessandro Zanardi esteve no Brasil no fim de semana passado e foi uma das grandes atrações da etapa de Curitiba do WTCC. E o Baú de hoje é em homenagem a este admirável piloto.
Depois de estrear na Fórmula 1 pela Jordan, em 1991, Zanardi acertou um contrato de piloto de testes da Benetton para 1992. Na foto, ele guia o B191B, com o qual a equipe iniciou aquela temporada. O italiano chegou ainda a disputar algumas corridas na Minardi nesse mesmo ano, em substituição a Christian Fittipaldi, acidentado em Magny-Cours.
Zanardi voltaria de fato à categoria apenas em 1993, pela Lotus. Mas sofreu um violento acidente em Spa que o fez abandonar a temporada. Retornou no ano seguinte, substituindo o acidentado Pedro Lamy na mesma equipe. Mas não conseguiu firmar-se na F1.
Rumou para os EUA, virou ídolo na CART e retornou pela Williams em 1999. Foi sua única temporada completa na categoria, mas também foi um completo desastre. Nenhum ponto marcado e a amargura de um contrato rompido ao final do ano. Zanardi e a F1, definitivamente, não foram feitos um para o outro. Uma triste despedida para um alegre piloto que, mesmo depois de perder as pernas em um acidente em Lausitzring, continua empolgando o público com sua pilotagem espetacular e com seu exemplo de vida.
Este baú foi uma sugestão de Everton Rupel e Rian Assis.
Em 1990, a Benetton competia utilizando pneus Goodyear, mas assinou um contrato com a Pirelli para o ano seguinte. Mas não foi só esta a mudança na equipe. Graças a um contrato com os cigarros Camel, a Benetton abandonaria seu tradicional verde para dar lugar ao amarelo do novo patrocinador.
Logo no começo de 1991, entretanto, a pintura nova ainda não estava definida, mas a equipe precisava ir para a pista para os primeiros testes com os compostos da Pirelli. Solução? Mantenha-se a pintura do ano passado, adicionando apenas um aerofólio amarelo com o novo patrocínio, além de novos stickers nas laterais.
O resultado é este que você vê lá no alto. Nelson Piquet foi para a pista com um carro ainda mais colorido que o tradicional. Semanas depois, a equipe já teria o novo esquema pronto e passou a ir para a pista com a pintura amarela, apenas com as laterais em azul e com o bico em verde.
Pouca gente lembra, mas Paul Tracy, hoje tido como um maluco inconseqüente, já teve seu nome cogitado para correr na Fórmula 1. Aconteceu em 1994, quando o jovem canadense despontava como uma grande promessa do automobilismo norte-americano.
Tracy testou a Benetton em outubro daquele ano, no Estoril, dias após a disputa do Grande Prêmio de Portugal. O piloto acompanhou a equipe em todo o fim de semana de corrida e foi para a pista durante a semana seguinte.
Havia, na época, um assumido interesse de Bernie Ecclestone em trazer um ídolo da Cart para a Fórmula 1. A tentativa com Michael Andretti já tinha fracassado, mas o chefão da categoria não desistiu. As negociações com Tracy não foram adiante e o sonho de Ecclestone só se confirmou quando conseguiu trazer o campeão Jacques Villeneuve, em 1996.
Este baú foi enviado pelos leitores Fábio Mandrake, Frederico Cesar e Rian Assis.
Michael Schumacher, quem diria, já andou de Ligier. Aconteceu em um teste no circuito do Estoril, no final de 1994, logo após a conquista de seu primeiro título mundial.
O motivo? Flavio Briatore, então diretor da Benetton, havia adquirido a equipe francesa em meados daquela temporada, com o objetivo de repassar o contrato vigente de fornecimento dos motores Renault da Ligier para sua equipe principal. A jogada deu certo, mas a Benetton só poderia ser equipada com seus novos motores a partir de 1995.
Michael Schumacher queria conhecer seus novos propulsores o quanto antes e, assim, pegou um carro francês "emprestado" para iniciar os trabalhos visando a temporada de 1995. O resultado? Uma imagem inusitada e um bicampeoanto mundial com a Benetton-Renault.
A decisão tomada hoje pela FIA, de não desclassificar os pilotos da Williams e da BMW por irregularidades no combustível, não pode ser chamada de incoerente. Caso semelhante já havia ocorrido, também no GP do Brasil, em 1995.
Naquela ocasião, Michael Schumacher havia vencido a prova, com David Coulthard em segundo e Gerhard Berger em terceiro. Os dois primeiros, de Benetton e Williams, utilizavam o mesmo combustível, da francesa Elf. Comissários da prova detectaram que a composição da gasolina extraída dos tanques diferia daquela que tinha sido enviada para homologação antes da corrida.
No final da tarde, os dois pilotos foram desclassificados e a vitória foi atribuída a Gerhard Berger, que chegou a comemorar com champanhe nos boxes, com certo constrangimento. Dias depois, a FIA analisou os recursos da Williams e da Benetton e devolveu a vitória a Schumacher e o segundo posto para Coulthard. As equipes apenas não puderam somar estes pontos no mundial de construtores.
Julgo que a decisão de hoje foi acertada. Regra é regra, mas precisa ser avaliada dentro de contexto. Não fosse assim, juízes não seriam necessários: pegaria-se a lei e aplicaria-se a pena. Dentre todas as subjetividades presentes na aplicação de uma pena, destaca-se a avaliação de tamanho do crime x tamanho da pena.
Os pilotos deveriam ser desclassificados caso os comissários tivessem entendido que houve benefício com a irregularidade. Mas não foi o que ocorreu. Ficou entendido que a diferença de temperatura não influiu no resultado da corrida e que não havia certeza quanto ao processo de medição. Duas empresas diferentes avaliaram as amostras e os resultados foram bem distintos. Sem certeza do crime e sem ganho comprovado, sem punição. Bastante simples e correto.
Grande Prêmio da Espanha, 2001. Fernando Alonso, um estreante guiando uma Minardi, dá um calor danado em Giancarlo Fisichella, a bordo de uma Benetton-Renault.
É apenas um fragmento, mas é simbólico. Ilustra muito bem o porquê de um estar em situação completamente diferente do outro seis anos depois. Um tornou-se um prestigiado bicampeão mundial, contratado a peso de ouro pela McLaren. O outro guia o carro campeão do ano passado, mas apesar disso não é nem de longe um favorito e deve estar iniciando seu último campeonato na categoria.
A principal polêmica da Fórmula 1 atual diz respeito ao uso de carros construídos pelas equipes-mãe por parte das equipes-satélite. A Toro Rosso apresentou esta semana o STR2, clone do RB3 da Red Bull. A Super Aguri, ao que tudo indica, vai andar também com uma cópia do carro da Honda.
A Williams, que se nega a assumir ser equipe B da Toyota, é quem mais chia com relação a isso. Descumprimento do regulamento técnico, que obriga os times a construírem seus próprios carros, é a justa alegação do velho Frank. Mas como praticamente tudo na Fórmula 1, essa polêmica de nova não tem nada. E provavelmente não vai resultar em nada também.
Na história recente da categoria, houve particularmente dois casos de projetos idênticos entre equipes que causaram protestos. Mas que, no final das contas, acabaram em pizza.
1995 - Benetton B195 e Ligier JS41
Os modelos não são nem um pouco parecidos, não? As duas equipes correram com carros praticamente iguais durante o campeonato. Por que? Porque Flavio Briatore, então diretor esportivo da Benetton, havia comprado a Ligier em meados de 1994. A negociação foi: os franceses cedem o motor Renault para a Benetton e os italianos, em troca, cedem um projeto de carro aspirante ao título mundial. Obviamente, o segundo ponto do trato nunca foi assumido em público. Tempos depois, com o que queria já em mãos (o motor Renault), Briatore repassou a Ligier adiante. Os adversários protestaram, mas a FIA fez vista grossa.
2004 - Sauber C23 e Ferrari F2004
Os modelos não chegam a ser cópias fiéis, como eram Ligier e Benetton, mas que são muito parecidos, isso são. A Sauber, à época, era a equipe satélite da Ferrari. Os motores eram italianos e um dos pilotos era Felipe Massa, funcionário com carteira assinada da fábrica de Maranello. Informações entre ambas as equipes eram trocadas, mas a cooperação técnica entre elas era provavelmente muito maior do que o oficialmente divulgado. Os modelos C23 da Sauber e o F2004 da Ferrari eram praticamente iguais, salvo um exaustor aqui ou uma posição de retrovisores ali. Assim como no caso de 1995, houve chiadeira, mas nenhuma punição foi aplicada.
O que vai acontecer em 2007? Frank Williams vai reclamar bastante, mas Toro Rosso e Super Aguri devem correr com clones da Red Bull e da Honda sem problemas.
Ao falar hoje à tarde sobre os capacetes genéricos da Red Bull, me deu vontade de fazer um comparativo entre eles. Para uma marca que procura sempre transmitir a imagem de descolada, original, jovem, aventureira e inovadora, anda faltando criatividade na hora de pintar o casco de seus pilotos. Veja, abaixo, seis exemplos da originalidade Redbullesca.
Além de destruir o casco de qualquer piloto, a Red Bull ainda derruba a identidade de cada um, criando clones uns dos outros. A Benetton, neste caso, foi muito mais feliz em 1986, quando colocou sua marca nos capacetes de Gerhard Berger e Teo Fabi.
Tudo bem que o capacete de Mark Webber nunca foi um primor de beleza, mas pelo menos era original. Será que algo de sua identidade permanecerá?
Este é o espaço no qual Ivan Capelli fala sobre automobilismo e alguns pormenores do cotidiano, com seu ponto-de-vista bastante particular. Além disso, toda terça-feira, uma charge sobre automobilismo.
Jornalista, 30 anos, um chato que dá pitaco em quase tudo sobre automobilismo. Além de manter este blog, Capelli colabora com o site Grande Prêmio, escreve uma coluna mensal no GP Total e co-produz e co-apresenta o podcast Rádio GP.
