Uma imagem de René Arnoux guiando um carro da Ligier não chega a ser algo inusitado, visto que o francês correu pela equipe por quatro anos consecutivos, entre 1986 e 1989.
A novidade está é no modelo. A imagem retrata um dos primeiros testes de Arnoux pela nova equipe, na pré-temporada de 1986, a bordo do JS25, utilizado no ano anterior por Jacques Laffite, Andrea de Cesaris e Philippe Streiff.
Depois de muita luta, Philippe Streiff tinha finalmente conseguido uma vaga na Fórmula 1. Estreara na categoria em 1984, guiando um terceiro carro da Renault no GP de Portugal, mas não conseguira firmar-se no topo do automobilismo mundial. Disputou a temporada de Fórmula 3000 em 1985, até que a equipe Ligier, cansada das trapalhadas do titular Andrea de Cesaris, deu um belo chute no traseiro do italiano.
Como a equipe era patrocinada pelos cigarros Gitanes, que também apoiavam Streiff na F3000, a oportunidade foi imediata. O francês ganhava um assento na F1 por cinco corridas, a partir do GP da Itália. Mas apesar de um quinto lugar no grid para o GP da Europa, os resultados de Streiff não empolgavam. Só que o piloto era persistente, chegando até a disputar uma corrida mesmo que sua equipe a boicotasse. A Ligier recusou-se a correr na África do Sul, em protesto contra a política do apartheid. Mesmo assim, ele assinou com a Tyrrell por apenas uma prova e correu, todo pimpão. Pena que bateu.
Até que chega o GP da Austrália, derradeira etapa daquela temporada. A Ligier não fazia um bom campeonato, com poucos resultados expressivos - dois pódios de Jacques Laffite na Inglaterra e na Alemanha. E a corrida em Adelaide começa sem muitas perspectivas para os franceses. Streiff larga em 18º e Laffite, em 20º. Mas a primeira exibição oficial da Fórmula 1 na Austrália foi bastante difícil para carros e pilotos. Muito calor, pista de rua, várias quebras e acidentes. E dentro deste cenário, a Ligier começa a se destacar. Lá pelo último quarto de prova, uma improvável dobradinha surge no horizonte. Laffite está em segundo. Streiff, o novato, é o terceiro. O resultado é fantástico e não pode ser colocado em risco. Ninguém deve arriscar, ninguém. Ninguém?
Pois é, ninguém deveria. Mas Streiff arriscou. Mesmo com 30 anos na cara, novato mas nem de perto um garoto, embestou que queria o segundo lugar para ele. Laffite, macaco velho, não deu muita bola. Sentia a pressão do companheiro, mas imaginava que ninguém seria tolo de arriscar um resultado tão bom para a equipe. As voltas foram passando, passando, e Streiff não dava a menor impressão de que desistiria. Colava na caixa de câmbio do companheiro, tirava de um lado, tirava de outro, tentando a ultrapassagem. E Laffite nem-te-ligo.
Até que chega a penúltima volta. Ao final da grande reta do traçado, Streiff tira para o lado interno da pista, retarda a freada e tenta uma arriscada ultrapassagem. Laffite nem retarda, freia no ponto normal e faz o tangenciamento correto da curva. Resultado? Acidente. O pneu dianteiro esquerdo de Streiff toca no traseiro direito de Laffite, provocando uma quebra na suspensão do terceiro colocado. A dobradinha estava ameaçada, os dois carros poderiam não mais chegar ao final da corrida.
Porém, com mais sorte do que juízo, chegaram. Laffite não teve nenhuma seqüela, enquanto Streiff deu duas voltas e meia no traçado com um pneu totalmente de lado, suspensão quebrada, sobre apenas três rodas. Mas chegou. Foi para o pódio, mas levou uma bronca enorme de Guy Ligier. Nunca mais sentou num carro da equipe. E nunca mais subiu ao pódio outra vez.
Michael Schumacher, quem diria, já andou de Ligier. Aconteceu em um teste no circuito do Estoril, no final de 1994, logo após a conquista de seu primeiro título mundial.
O motivo? Flavio Briatore, então diretor da Benetton, havia adquirido a equipe francesa em meados daquela temporada, com o objetivo de repassar o contrato vigente de fornecimento dos motores Renault da Ligier para sua equipe principal. A jogada deu certo, mas a Benetton só poderia ser equipada com seus novos motores a partir de 1995.
Michael Schumacher queria conhecer seus novos propulsores o quanto antes e, assim, pegou um carro francês "emprestado" para iniciar os trabalhos visando a temporada de 1995. O resultado? Uma imagem inusitada e um bicampeoanto mundial com a Benetton-Renault.
Demitido da Ferrari às vésperas da etapa final do campeonato de 1991, Alain Prost viu-se sem emprego para a temporada seguinte. As vagas das principais equipes já estavam todas ocupadas e o francês tinha duas alternativas para 1992: correr pela francesa Ligier ou tirar um ano sabático.
Convidado por Cyril de Rouvre, então dono da equipe, Alain Prost fez alguns testes com uma Ligier-Renault JS37 no começo da temporada, mas não gostou do que viu. Apesar de contar com motores iguais aos da Williams, o carro francês não era competitivo e Prost preferiu ficar descansando durante um ano, para retornar em 1993 numa equipe de ponta. Erik Comas e Thierry Boutsen, titulares do time, respiraram aliviados. Na época, dizia-se que Nelson Piquet também estava cotado para testar a Ligier, mas o acidente em Indianápolis o afastou de vez da Fórmula 1.
Cinco anos depois, já aposentado e tetracampeão, o francês viria a adquirir a Ligier, dando origem à Prost Grand Prix.
A principal polêmica da Fórmula 1 atual diz respeito ao uso de carros construídos pelas equipes-mãe por parte das equipes-satélite. A Toro Rosso apresentou esta semana o STR2, clone do RB3 da Red Bull. A Super Aguri, ao que tudo indica, vai andar também com uma cópia do carro da Honda.
A Williams, que se nega a assumir ser equipe B da Toyota, é quem mais chia com relação a isso. Descumprimento do regulamento técnico, que obriga os times a construírem seus próprios carros, é a justa alegação do velho Frank. Mas como praticamente tudo na Fórmula 1, essa polêmica de nova não tem nada. E provavelmente não vai resultar em nada também.
Na história recente da categoria, houve particularmente dois casos de projetos idênticos entre equipes que causaram protestos. Mas que, no final das contas, acabaram em pizza.
1995 - Benetton B195 e Ligier JS41
Os modelos não são nem um pouco parecidos, não? As duas equipes correram com carros praticamente iguais durante o campeonato. Por que? Porque Flavio Briatore, então diretor esportivo da Benetton, havia comprado a Ligier em meados de 1994. A negociação foi: os franceses cedem o motor Renault para a Benetton e os italianos, em troca, cedem um projeto de carro aspirante ao título mundial. Obviamente, o segundo ponto do trato nunca foi assumido em público. Tempos depois, com o que queria já em mãos (o motor Renault), Briatore repassou a Ligier adiante. Os adversários protestaram, mas a FIA fez vista grossa.
2004 - Sauber C23 e Ferrari F2004
Os modelos não chegam a ser cópias fiéis, como eram Ligier e Benetton, mas que são muito parecidos, isso são. A Sauber, à época, era a equipe satélite da Ferrari. Os motores eram italianos e um dos pilotos era Felipe Massa, funcionário com carteira assinada da fábrica de Maranello. Informações entre ambas as equipes eram trocadas, mas a cooperação técnica entre elas era provavelmente muito maior do que o oficialmente divulgado. Os modelos C23 da Sauber e o F2004 da Ferrari eram praticamente iguais, salvo um exaustor aqui ou uma posição de retrovisores ali. Assim como no caso de 1995, houve chiadeira, mas nenhuma punição foi aplicada.
O que vai acontecer em 2007? Frank Williams vai reclamar bastante, mas Toro Rosso e Super Aguri devem correr com clones da Red Bull e da Honda sem problemas.
Este é o espaço no qual Ivan Capelli fala sobre automobilismo e alguns pormenores do cotidiano, com seu ponto-de-vista bastante particular. Além disso, toda terça-feira, uma charge sobre automobilismo.
Jornalista, 30 anos, um chato que dá pitaco em quase tudo sobre automobilismo. Além de manter este blog, Capelli colabora com o site Grande Prêmio, escreve uma coluna mensal no GP Total e co-produz e co-apresenta o podcast Rádio GP.
