Contrariando minhas previsões, os comissários do GP da Bélgica puniram Lewis Hamilton por ter cortado a chicane Bus Stop na tentativa de ultrapassagem sobre Kimi Raikkonen. Assim, o inglês perdeu 25s no resultado final, caindo do primeiro para o terceiro lugar. A vitória cai no colo de Felipe Massa, com Nick Heidfeld em segundo.
O caso é polêmico. Lewis cortou a chicane, é verdade. Mas reduziu, deixou Kimi Raikkonen voltar à frente e só então tentou nova ultrapassagem. Também é verdade que o inglês obteve certa vantagem, pois estava com bem mais tração na tomada para a La Source e, assim, consolidou a ultrapassagem sobre o finlandês.
Me parece que a decisão é um tanto subjetiva. Objetivamente falando, um piloto que corta uma chicane e ganha tempo com isso deve receber um drive-through ou, caso dois terços da corrida já tenham sido percorridos, um acréscimo de 25s no tempo final. Porém, costuma-se relevar quando o piloto devolve a posição numa situação de ultrapassagem. No caso de hoje em Spa, Lewis devolveu a posição. Porém, na visão dos comissários - e aí é que entra a subjetividade - mesmo com a devolução, o inglês ganhou tempo. Então, punição.
Eu não puniria, mas acho os argumentos dos comissários consistentes. Não misturaria aí ilações de favorecimentos à Ferrari ou de prejuízo deliberado à McLaren. Com o novo resultado da corrida, Felipe Massa fica a apenas dois pontos de Lewis Hamilton e tem grandes possibilidades de liderar o campeonato em Monza, domingo que vem.
Mas, convenhamos, uma vitória assim não tem graça nenhuma.
McLaren e Honda andaram hoje, nos testes em Jerez, com novidades em suas carenagens. Ou melhor, nada de tão novos assim. Os ingleses copiaram os chifres de veado da BMW, enquanto que os japoneses, finalmente, aderiram à bigorna em sua traseira.
Pelos meus cálculos, agora só faltam Ferrari e BMW. A Williams andou testando também uma bigorna. Tímida e curva, mas uma legítima bigorna.
Hoje, no início dos testes em Hockenheim, a McLaren resolveu apresentar a sua versão bigorna. Pelas minhas contas, agora só faltam Ferrari, BMW, Toyota e Honda adotarem a novidade.
Os patrocinadores devem estar saltitando de alegria. A melhor invenção dos últimos anos... para eles.
Capelli, achei na internet a foto em anexo. O carro é a McLaren do Senna de 1993, mas quem é o piloto e onde isso aconteceu? - Ubirajara Casado
Bira, essa é fácil. O piloto é Johnny Herbert, numa exibição no famoso Festival de Goodwood, que ocorre anualmente na primavera, na Inglaterra. Se não me engano, essa foi em 2006.
Gilles Villeneuve, lenda do automobilismo, tem sua história diretamente ligada à Ferrari. Por décadas, foi considerado piloto-símbolo da escuderia, sinônimo de destemor, coragem, arrojo e velocidade. A associação Villeneuve-Ferrari foi uma das mais fortes da história da Fórmula 1, tendo o canadense corrido pela equipe italiana por praticamente toda a sua trajetória na categoria.
Mas em 68 GPs, apenas uma vez o talentoso Gilles foi para a pista com um carro que não uma Ferrari. Foi justamente em sua estréia na Fórmula 1, no GP da Inglaterra de 1977. Indicado por James Hunt, a quem havia batido em uma prova de F2 no ano anterior, Villeneuve ganhou uma oportunidade de Teddy Mayer, guiando um terceiro carro da equipe McLaren. Chamou a atenção com um nono lugar no grid, à frente de Jochen Mass, segundo piloto do time, 11º colocado.
Na corrida, chegou a andar em 6º lugar, mas terminou em 11º. Mesmo assim, já havia chamado a atenção do mundo da Fórmula 1, principalmente de Enzo Ferrari. O comendador ligou para Villeneuve, a quem dizia fazê-lo lembrar de Tazio Nuvolari. O canadense abandonou seu acordo de disputar mais três corridas pela McLaren e ficou negociando com a equipe italiana, visando a temporada de 1978.
Niki Lauda, então primeiro piloto e brigado com toda a equipe, conquistou o título mundial com duas corridas de antecedência e mandou avisar que não sentaria mais em nenhum dos carros vermelhos. Era a oportunidade de Villeneuve, que estreou pela Ferrari ainda em 1977, no GP do Canadá. Ali nasceria uma parceria por toda a vida, literalmente.
Ter uma companhia aérea e uma cervejaria de mesmo nome e logotipo, apesar de esquisito, tem suas vantagens. O esperto Vijay Mallya, também dono da Force India, aproveitou dessa estratégia para poder exibir o logo da Kingfisher livremente em seus carros em Istambul.
A Turquia proíbe a divulgação de logos de bebidas alcoólicas em seu território, o que obrigou a McLaren a substituir o patrocínio da Johnnie Walker pelo da DIAGEO (empresa que fabrica o produto) e também forçou a Ferrari a disfarçar o logo da Martini em seu bico.
Já a Force India, com sua cerveja disfarçada de companhia aérea, está bebendo escondida em terras muçulmanas.
A dica para este post veio do Fabrício Passos, de BH.
Gostaria de saber o porquê de a Ferrari utilizar por várias temporadas seguidas os números 27 e 28, principalmente na década de 90... Foram punições? A McLaren também utilizou essa numeração com o Senna... Foi o mesmo caso? - Leonardo Mattos
Leonardo, não teve nada de punição não. Diferentemente do que ocorre hoje em dia, quando a numeração é atribuída às equipes de acordo com a classificação do Mundial de Construtores do ano anterior, até 1995 a numeração era fixa. Ao ser inscrita na Fórmula 1, um time ganhava um par de números e raramente os trocava. As únicas alterações anuais eram com relação ao número 1, que sempre ia para a equipe do piloto campeão do mundo. A campeã anterior, por conseguinte, cedia o 1 e recebia os números da atual campeã.
Os números 27 e 28 ficaram tanto tempo na Ferrari por dois motivos. Primeiro, pelo fato da Williams, uma equipe nova, ter sido campeã em 1980, com Alan Jones. Tais algarismos pertenciam a ela, que recebeu numeração tão alta por ter sido inscrita poucos anos antes, em 1976. A Ferrari, que fora campeã em 1979 e correu com o número 1 estampado no carro de Jody Scheckter no ano seguinte, teve de cedê-lo ao time inglês em 1981. Na troca, recebeu os 27 e 28.
O segundo motivo de tais números terem durado tanto tempo, a ponto de marcarem época nos carrinhos vermelhos, está diretamente ligado ao longo período em que a Ferrari ficou sem conquistar títulos. Entre 1981 a 1995, foram 14 temporadas ostentando o 27 e o 28 em suas carenagens, com apenas uma exceção.
Em 1989, Alain Prost foi campeão pela McLaren, mas mudou-se para a Ferrari no ano seguinte, levando consigo os números 1 e 2. A equipe de Ron Dennis, em troca, recebeu o 27 e o 28 dos italianos para disputar a temporada de 1990. Mas Ayrton Senna foi campeão e trouxe os números 1 e 2 de volta para a McLaren em 1991, devolvendo os famosos números para a Ferrari.
Já estão disponíveis no Youtube novos ângulos do forte acidente de Heikki Kovalainen no GP da Espanha, em imagens feitas por torcedores na arquibancada.
No vídeo abaixo, um flagrante muito bom do impacto:
Este outro vídeo mostra o resgate ao piloto, devidamente evitado pela transmissão oficial da corrida. Nele, percebe-se mais problemas no atendimento, que foi criticado não só por jornalistas, mas também por Stephen Olvey, médico oficial da FIA. O vídeo é longo, mas vale acompanhar os minutos finais, quando a ambulância atola na caixa de brita.
Felizmente, estes minutos de atraso da ambulância não tiveram impacto na recuperação de Kovalainen.
O francês Philippe Alliot participou de nove temporadas da Fórmula 1, tendo sempre guiado carros ruins. RAM, Ligier e Larrousse foram algumas das equipes do esforçado piloto, que nunca conseguiu na vida coisa melhor do que um quinto lugar.
Mas, pelo menos por um dia, Alliot teve o gostinho de guiar um carro de ponta. Foi em 1994, no GP da Hungria, quando foi convidado para substituir Mika Hakkinen ao volante da McLaren Peugeot.
O finlandês estava ausente por ter levado um gancho da FIA, em razão de seus freqüentes acidentes. No GP da Inglaterra, Hakkinen envolveu-se em um toque com Rubens Barrichello na última volta da corrida, quando brigava pela quarta posição. Na ocasião, tanto ele quanto o brasileiro foram punidos por conduta perigosa e pegaram uma corrida de suspensão, com direito a sursis. Porém, na etapa seguinte, na Alemanha, o finlandês provocou uma grande carambola na largada, eliminando-se da corrida e levando pelo menos mais cinco concorrentes com ele.
Como cumpria sursis, a FIA automaticamente o suspendeu da etapa seguinte, entrando Alliot em seu lugar. É curioso observar que, em 1994, a entidade foi mais rigorosa do que nunca. Suspendeu Hakkinen de uma corrida, Michael Schumacher de duas e Eddie Irvine de três. Não há registros de tantas punições em outras temporadas.
Sobre a corrida de Alliot: largou em 14º e abandonou na 21ª volta, quando era apenas 13º. Nada de excepcional. Aliás, foi a penúltima prova da carreira do francês. Duas semanas depois, ele assumia o cockpit de Olivier Beretta na Larrousse para disputar o GP da Bélgica. Foi a última vez em que guiou um F1.
O irlandês John Watson, como bem se sabe, nunca foi campeão mundial de Fórmula 1. Então, por que diabos ele aparece nesta foto guiando uma McLaren de nº 1?
O fato, quase inédito, ocorreu no GP da Europa de 1985. Niki Lauda, então campeão do mundo e nº 1 da McLaren, havia sofrido uma luxação no punho em um acidente no primeiro treino para o GP da Bélgica, três semanas antes, e estava fora de combate. Para substituí-lo, a equipe recorreu a John Watson, já aposentado e com uma extensa ficha de bons trabalhos prestados à McLaren no período em que correu pelo time, entre 1979 e 1983.
Na época, a FIA ainda permitia que um piloto não-campeão utilizasse o número 1 em casos excepcionais, como este. Desde então, entretanto, este expediente está proibido. Por isso, Damon Hill disputou duas temporadas pela Williams com um insólito número zero em seu carro. Nigel Mansell, campeão de 1992, havia rumado para a Indy, deixando a Williams com 0 e 2 para 1993. Alain Prost, com o carro 2, foi campeão, mas aposentou-se. Sobrou novamente o zero para Hill em 1994.
Desde 1974, quando a organização da Fórmula 1 resolveu colocar ordem nos números, apenas outro piloto não-campeão utilizou o 1 em seu carro. Foi Ronnie Peterson, em 1974 mesmo, que herdou o número pelo fato do campeão Jackie Stewart ter abandonado as pistas.
O Baú de hoje é manjado, mas vale pelo significado do fim de semana. Amanhã, em Long Beach, a ChampCar, outrora Cart e reconhecida pelos mais apaixonados como a "verdadeira Indy", disputa a última corrida de sua história.
Uma categoria que viveu seu auge no final dos anos 80, começo dos 90 e que por um breve momento ameaçou o reinado da Fórmula 1, atraindo para suas pistas estrelas como Nigel Mansell e Emerson Fittipaldi. Ayrton Senna, maior expoente do automobilismo mundial na época, ameaçou uma mudança para os Estados Unidos no final de 1992, insatisfeito com a saída da Honda da F1 e sem uma perspectiva real de mudar-se para a Williams, que no ano seguinte seria um feudo Prostiano.
Na prática, o brasileiro não pretendia deixar a F1, mas fez uma série de ameaças como tirar um ano sabático ou competir nos EUA apenas para exercer pressão política sobre Bernie Ecclestone, Ron Dennis e Frank Williams. No final das contas, deu certo. Conseguiu vaga na Williams para 1994 e correu pela McLaren em 1993 recebendo bem mais do que Ron pretendia pagar.
A foto de hoje ilustra o teste de Senna com a Penske, que ocorreu em dezembro de 1992, no circuito misto de Firebird em Phoneix, Estados Unidos. Ao contrário do que muitos acreditam, Ayrton não chegou a testar no traçado oval.
Este baú foi indicado por diversos leitores: Pedro Ivo, Bruno Maia, Rafael Dellevedove, Lucas Lima e Afrânio Pedrosa.
Olá, gostaria de perguntar o que ocorre com essa foto. O carro é de Niki Lauda, mas e esse capacete? - Eduardo Mobili
Eduardo, quando retornou à F1 depois das sabáticas temporadas de 1980 e 1981, Niki Lauda reapareceu com um casco diferente, branco, tendo como grafismo um desenho que remetia à Lauda Air, sua companhia aérea.
Ele disputou toda a temporada de 1982 com esta pintura. Apenas no ano seguinte ele retomou o vermelho original, com o logo da Lauda Air negativado. Foi com esta pintura que ele conquistou o tricampeonato em 1984 e encerrou a carreira na temporada seguinte.
O mau resultado de hoje em Sakhir, com Heikki Kovalainen em quinto e Lewis Hamilton em 13º, quebrou uma seqüência histórica da McLaren. Desde o GP do Brasil de 2006, há 19 GPs, uma corrida não terminava sem um piloto da equipe no pódio.
O número de 19 pódios consecutivos era recorde na história da equipe. A marca anterior era de 13 vezes seguidas, obtida entre os GPs dos Estados Unidos e de Portugal de 1990, com Ayrton Senna e Gerhard Berger.
O recorde absoluto de corridas consecutivas entre os três primeiros pertence à Ferrari, com impressionantes 53 pódios de Michael Schumacher, Eddie Irvine e Rubens Barrichello entre os GPs da Malásia de 1999 e do Japão de 2002.
O Herik envia o link para o vídeo mostrando o momento em que as McLaren atrapalham a volta rápida de Nick Heidfeld.
Pelas imagens, a punição é justa, não há muito o que ponderar. Todos os carros que já estavam andando mais lentamente, inclusive as duas Ferrari, o faziam fora do traçado. Hamilton e Kovalainen, pelo contrário, utilizavam a linha ideal para rodar mais mais devagar e economizar combustível.
Não creio que tenha havido má intenção, mas sim um problema de comunicação. A equipe deveria ter avisado os pilotos de que ainda havia carros fazendo tempo na pista.
O título soa confuso, mas é verdade. Eddie Jordan, dono da simpática equipe de Fórmula 1 que levava seu nome e que hoje faz muita falta à categoria, já andou de McLaren. O teste aconteceu em Brands Hatch, em 1979, quando Eddie ainda era piloto na Fórmula 2, correndo sob as cores da Marlboro.
Não é muito difícil imaginar que a sessão tenha ocorrido por influência do patrocinador, embora não haja nenhuma confirmação a respeito. O fato é que o teste ocorreu quando o irlandês já encerrava sua carreira de piloto e começava a se tornar um dirigente. No ano seguinte, montou a Eddie Jordan Racing e começou a fazer história no automobilismo britânico, até chegar à F1 em 1991.
Depois de abandonar a Fórmula 1, em fins de 2001, Jean Alesi assinou contrato com a Mercedes para disputar o DTM na temporada seguinte. No pacote, acabou fazendo testes pela McLaren em Paul Ricard. Foi seu último contato com um carro da categoria.
Como dito no Baú de ontem, David Coulthard estava com sérios problemas de embaçamento na viseira de seu capacete às vésperas do GP de Mônaco de 1996. Chovia na manhã daquele domingo e o escocês não conseguia enxergar quase nada do sinuoso traçado do principado.
A solução encontrada por ele? Foi até os boxes da Ferrari e pediu a seu amigo Michael Schumacher um casco emprestado. Como na época McLaren e Ferrari tinham o mesmo patrocinador - a Marlboro -, ficou fácil. Bastou mexer em um ou outro elemento e pronto: foi para a pista.
Como continuou chovendo na hora da corrida, David disputou todo o GP de Mônaco usando a pintura de Michael Schumacher. E deu sorte. O escocês chegou em segundo lugar, atrás apenas do vencedor Olivier Panis, na célebre corrida em que apenas quatro carros cruzaram a linha de chegada. Foi o melhor resultado da McLaren naquela temporada.
Foto enviada pelo leitor Fernando Leandro de Lucena.
A temporada de 1991 foi bastante conturbada para Roberto Pupo Moreno. No começo do ano, era titular da Benetton. No entanto, logo depois do GP da Bélgica - corrida na qual chegou em sexto quarto lugar e fez a melhor volta - foi demitido da equipe, numa manobra de Tom Walkinshaw e Flavio Briatore para contratar Michael Schumacher.
A partir daí, começou a perambular de time em time. Disputou duas provas pela Jordan, mas o dinheiro acabou e perdeu a vaga para Alex Zanardi. Na Austrália, aproveitou a vaga deixada por Morbidelli na Minardi para substituí-lo, disputando uma corrida pela terceira equipe diferente na mesma temporada.
Mas sua peregrinação não acabou por aí. Convidado por Ayrton Senna, fez testes pela McLaren em Suzuka, auxiliando no programa de desenvolvimento do motor Honda V12. E são destas sessões as imagens que ilustram o "do baú" de hoje, enviadas pelos leitores Everton Rupel e Zé Henrique Viana.
Este é o espaço no qual Ivan Capelli fala sobre automobilismo e alguns pormenores do cotidiano, com seu ponto-de-vista bastante particular. Além disso, toda terça-feira, uma charge sobre automobilismo.
Jornalista, 30 anos, um chato que dá pitaco em quase tudo sobre automobilismo. Além de manter este blog, Capelli colabora com o site Grande Prêmio, escreve uma coluna mensal no GP Total e co-produz e co-apresenta o podcast Rádio GP.
